F14-T. Ese fue el nombre elegido por los fans de Ferrari en la red para el nuevo monoplaza de los de Maranello, un bólido de carreras que representa mucho más que el coche de 2014 para la categoría reina del automovilismo de los italianos. El F14-T representa la esperanza de estar de nuevo a la vanguardia de la Fórmula 1. (Os recomendamos hacer click en las imágenes para verlas ampliadas y observar los detalles comentados)

F14-T presentación 

En Ferrari afrontan 2014 como una temporada que puede marcar un antes y un después: los cambios reglamentarios y la introducción de la unidad propulsora de 6 cilindros, turbo y los nuevos sistemas de recuperación de energía, hacen que la inminente nueva temporada de Fórmula 1 sea la oportunidad perfecta para que los de Maranello vuelvan a lo más alto. Una intensa reorganización técnica y la fe en su nueva unidad propulsora, la 059/3, son las bases sobre las que la escudería italiana quiere afianzar su proyecto, con un monoplaza que, de momento, parece prometer mucho.

En PitLane F1 queremos repasar los conceptos principales de la nueva montura rossa y cómo fue su puesta en escena. Abrochad vuestros cinturones.

El morro

F14-T ALO 

(Alonso probando en Jerez, vía Sutton)

En las presentaciones de este año, los morros han sido quizá la parte más observada de los monoplazas, ya que el cambio de normativa dejaba intuir que iban a ser radicalmente distintos a los del año pasado y, también, algo llamativos.

Lejos de ser la parte más importante del monoplaza en cuanto a aerodinámica, el morro representa una pieza relevante a la hora de dirigir el flujo hacia la parte baja del coche y, aunque según los ingenieros las diferencias son mínimas entre diseños, la normativa deja pie a la imaginación.

En el caso de Ferrari, los de Maranello han adoptado una solución distinta a cualquiera que podamos observar, haciendo un escalón bastante pronunciado, llevando el extremo del morro hasta el alerón delantero y dejando una apertura bastante reducida para la entrada del caudal de aire. Si bien es cierto que no es la solución ideal para ganar cantidad de flujo, sí que lo es para perder en la presión del mismo, es decir, para ganar en la velocidad del flujo. Esto es debido a que, dada la proximidad de la apertura del morro con el alerón delantero, se crea el llamado efecto venturi, que tiene dicha consecuencia sobre la aerodinámica delantera del monoplaza.

Está por ver como les funciona esta solución a los de Maranello, pero da la sensación de que siguen su propio camino con una filosofía del monoplaza un tanto particular.

Parte delantera

 F14-T frontal

Para comenzar, Ferrari ha mantenido la suspensión delantera pull-rod, pese a que se comentaba que los de Maranello habían decidido quitarla tras dos años en los que su rendimiento no había sido el adecuado. Esto puede ser porque el morro más bajo impuesto por la normativa favorece la incorporación de este tipo de suspensión en la teoría, la cual tiene una ventaja aerodinámica sobre la push-rod por su centro de gravedad más bajo, una ventaja que en los dos últimos años no se ha visto, pero que podría darse por fin en la presente campaña.

Otro aspecto a (no) destacar es el alerón delantero. Ferrari ha colocado una solución a todas luces provisional, con un alerón muy simple con tan sólo 3 flaps, y unos endplates a priori nada llamativos. Seguro que en los 4 ó 5 últimos días de Barhéin veremos una solución mucho más trabajada por parte de los de Maranello en este aspecto. Recordemos que, debido a la nueva normativa, el alerón delantero se ve reducido en 150mm, por lo que los extremos del mismo quedan ahora a la altura de la mitad de las ruedas delanteras.

Como detalle llamativo, cabe recalcar que la distancia entre la parte alta del chasis y el T-tray o bandeja de té del F14-T, es probablemente la mayor de la parrilla, aunque en la imagen precedente no es donde más se aprecia, algo que podría ser una gran ventaja aerodinámica si el flujo que proviene de la parte delantera está bien desviado.

Parte lateral

f14t-sideview

En la zona lateral del monoplaza encontramos unos cuantos detalles dignos de admirar. En primer lugar, los deflectores laterales, siguen sobre los pontones del Ferrari, elemento que ya llevaban los de Maranello al final de la pasada temporada, sólo que esta vez es una sola pieza y parece más evolucionada. La zona de los bargeboards parece algo más simplificada, lo cual nos hace pensar que va a cambiar bastante en los próximos días.

Por último, es digno de admirar el trabajo que han hecho en Ferrari con la refrigeración, o así debe de ser si no quieren tener la tasa de abandonos más elevada de la parrilla. Decimos esto por el tamaño de sus pontones y de la toma de aire superior del monoplaza, probablemente los más reducidos y afilados de toda la parrilla, con la ventaja aerodinámica a la hora de estrechar el cuello de botella o coke bottle del monoplaza.

Parte trasera

F14-T trasera presentación

En la zaga del monoplaza, vemos otros de los puntos que más llaman la atención de los monoplazas de este año, como es el escape. A partir de ahora, sólo hay un único escape, central y a una altura determinada, para poder evitar que los equipos aprovechen los gases del mismo para sellar el difusor y ganar carga aerodinámica en la parte trasera del monoplaza.

Como vemos, Ferrari presenta el ya dicho escape central, con las aperturas de extracción de calor debajo del mismo y en diagonal, al contrario que otros equipos.

El alerón trasero, que ha sido reducido en esta temporada por la nueva normativa, sigue líneas parecidas al de la pasada campaña, pero parece claramente evolucionado, siendo quizá el rasgo distintivo que más llame la atención el añadido de dos branquias en los endplates del mismo.

En cuanto al difusor, no se pudo ver en la presentación, pero en Jerez Ferrari llevó hasta 2 versiones diferentes.

Puesta en escena

Ferrari fue una de las pocas escuderías que no tuvo problemas técnicos relevantes en su puesta de largo en el revirado trazado de Jerez, si bien es cierto que hay rumores de todo tipo, y se vieron obligados a parar su monoplaza en dos ocasiones por fallos en la telemetría.

El F14-T fue de los monoplazas que más rodó, sólo superado por el Mercedes, por lo que, a priori, la unidad propulsora 059/3 de los de Maranello parece un buen punto de partida. Tal alentador fue el comienzo, que Ferrari fue la primera escudería en poner parafina en su monoplaza para medir los flujos aerodinámicos del mismo:

F14-T parafina 2

(F14-T con la delantera llena de parafina, vía Sutton) 

F14-T parafina trasera

(Trasera del F14-T con parafina, vía Sutton)

Posteriormente, también pudimos ver al F14-T con sensores para mapear toda la información posible acerca de los flujos aerodinámicos:

F14-T sensores

(Habitual “parrilla” de sensores para mapear flujos, vía Sutton)

También pudimos ver lo que no se ve en ninguna presentación: el difusor. En el caso de los de Maranello, llevaron 2 versiones diferentes, una con un corte en forma de “v” en el centro del elemento (visto también en otros monoplazas), y otra sin dicho corte:

F14-T trasera

(Difusor con corte en “v”, vía Sutton)

F14-T nuevo difusor

(Difusor sin corte en “v”, vía Sutton)

Por último, en el día final de los test de Jerez, pudimos ver como el F14-T abría unos conductos al final de los pontones, los cuales probablemente tengan la función de extraer más calor proveniente de algún lugar específico de la unidad propulsora (probablemente el cableado de las baterías).

conducto F14-T

(Conducto al final de los pontones del F14-T, vía Sutton) 

Así pues, este es el monoplaza con el que los del Cavallino Rampante pretenden regresar a lo más alto, si bien es cierto que en los venideros test de Bahréin veremos muchos cambios en el mismo, desde el morro, pasando por el alerón delantero hasta la zona trasera, donde seguramente veremos muchas novedades.

@jgarciaillanf1