Si hay algo por lo que ha destacado Red Bull en los últimos años es por su apabullante dominio en la era V8. Como no podía ser de otra manera, el nuevo monoplaza de los de Milton Keynes, el RB10, ha suscitado un gran interés en el panorama internacional, y su empaquetado hacer ver que puede ser un monoplaza de referencia… o no.

RB10 presentación

(Presentación del RB10 en Jerez, vía Sutton)

La nueva creación de Adrian Newey no ha pasado desapercibida, y es que su particular concepto del morro y su agresivo empaquetado harían temblar a cualquiera, ese miedo a lo desconocido que tiene un nombre: Red Bull. Pero no todo ha sido como se esperaba en el seno de la escudería austriaca, y es lo que os queremos relatar tras un repaso a los conceptos básicos del nuevo monoplaza aquí, en PitlaneF1:

El morro

RB10 nose

(Morro del RB10, vía Sutton)

Seguimos con nuestro particular procedimiento a la hora de analizar los monoplazas de la presente campaña. Teníamos claro que Red Bull iba a intentar algo diferente en la nariz de su monoplaza, al igual que lo han hecho Ferrari, Mercedes o Lotus, y la verdad es que no nos han decepcionado.

El RB10 es el único que ha optado por el diseño “quilla” en su monoplaza. Si bien se ve un escalonado como en otros monoplazas punteros, desde otra perspectiva parecería que el RB10 habría optado por carenar la punta del morro, pero nada más lejos de la realidad. En la parte final de la estructura delantera, Red Bull ha optado por implementar una protuberancia que hace las veces de “quilla” como si de un barco se tratase.

La intención del RB10 en este aspecto es clara: mediante ese elemento, esperan separar el flujo que llegue al monoplaza en dos, de manera que quede ordenado en dos corrientes que adquirirían una mayor velocidad una vez superasen esa zona del monoplaza.

Parte delantera

RB10 delantera

(Parte delantera del RB10, animación de estudio, vía Sutton)

El frontal del RB10 es de esos a los que a uno le gusta mirar. Las líneas de los Red Bull de los últimos años son muy limpias y casi siempre han ido de la mano de un gran rendimiento, pero en una temporada como la que se avecina, nadie puede atreverse a adelantar nada, y menos en el caso de Red Bull (más tarde entenderéis por qué, si es que aún no lo sabéis).

En primer lugar, el alerón delantero, del que ya sabemos que se reducen 150 mm (75 mm en cada extremo), dejándolo a la altura de la mitad de cada una de las gomas delanteras. Este alerón está muy trabajado, y se ve en las líneas del concepto utilizado por los de Milton Keynes el año pasado , con hasta 6 planos y unos endplates claramente outwash (intención de llevar el aire que pasa por ellos rodeando las gomas delanteras para mandarlo a la coke bottle).

El resto de periféricos no llaman demasiado la atención, si bien es cierto que las piezas aerodinámicas relativas a los frenos parecen de tamaño algo más reducido.

Por último, vemos como el RB10 mantiene la suspensión delantera push-rod, con un diseño muy minimalista.

Parte lateral

RB10 lateral

(Lateral del RB10, vía Sutton)

La parte lateral del RB10 no presenta demasiadas sorpresas a priori, al menos dependiendo del punto de vista desde el cual se decida juzgarla.

La zona de los bargeboards y los deflectores laterales no sufre demasiadas variaciones, en una línea continuista con respecto al año pasado. Los detalles interesantes están, como no… ¡sí! En la refrigeración (¿qué raro no?). El empaquetado del RB10 es en exceso agresivo, algo que se aprecia mejor en tomas de la parte trasera. La toma de aire superior es relativamente pequeña, sus pontones son de un tamaño reducido (aunque no tanto como los del Ferrari F14-T) y la coke bottle es la más estilizada de la parrilla. Lo veréis más claro desde la parte trasera del monoplaza, donde se aprecia mejor este hecho.

Parte trasera y vista cenital

RB10 cenital

(Toma cenital del RB10, vía Sutton)

En la toma cenital que tenéis arriba, podréis apreciar mejor lo comentado anteriormente. El empaquetado del RB10 es agresivo, el que más, buscando la máxima eficiencia aerodinámica para compensar la pérdida de los escapes Coanda y otras restricciones que limitan la carga del tren trasero.

Si nos fijamos, la zaga del Red Bull es más bien “redonda” y corta (detalle que también veremos en el Lotus E22), mientras que la del Ferrari, por ejemplo, es más plana aún pero algo más larga, lo que nos demuestra en parte las diferencias de los empaquetados de las diferentes unidades propulsoras.

En cuanto a refrigeración se refiere, las salidas de aire del interior del monoplaza se encuentran bajo el escape único y central, y también podemos apreciar ranuras de refrigeración extra al principio de los pontones.

Para el resto de detalles, necesitaremos una toma que muestre mejor las bondades de la parte trasera:

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(Toma trasera-lateral del RB10, vía FórmulaF1.es)

Cabe destacar la limpieza de la trasera del Red Bull, con un fondo plano muy despejado, unas suspensiones traseras pull-rod muy reducidas y un alerón trasero muy simple, lo que refleja las restricciones en aerodinámica del reglamento para 2014, pero quizá también que en Milton Keynes ha faltado algo de tiempo en cuanto a desarrollo se refiere.

Puesta en escena

Si hay una imagen de Red Bull que podamos destacar en Jerez, es sin duda esta:

RB10 fail

(RB10 parado en el trazado de Jerez, vía Sutton)

El RB10 destacó por encima de todos en un aspecto en su puesta de largo en Jerez, y no fue un aspecto excelente. El monoplaza de los de Milton Keynes fue el que menos rodó en el cómputo global de los 4 días de test disputados en el revirado trazado Jerezano. Si bien su agresivo empaquetado parecía una buena base sobre la que partir, se ha convertido en un arma de doble filo: lo “apretado” de la zaga del RB10, supone un problema extra para la refrigeración de la unidad propulsora, al margen de que para conseguirlo, en Red Bull han arriesgado sobremanera con la integración de los elementos que la forman. Además, en Renault han tenido problemas en general con su unidad propulsora, los cuales se han visto incrementados en el caso de la escudería austriaca.

En Renault, aspiran a llevar resueltos de manera parcial los problemas que se apreciaron en Jerez; por su parte, en Red Bull, han reconocido que Adrian Newey deberá rediseñar la parte trasera del monoplaza para tener garantías a la hora de poner en pista a su monoplaza. Los últimos rumores señalan a que la especificación que llevará Red Bull a Baréin será la que utiizarán hasta el Gran Premio de España, donde podrán volver al concepto original; por su parte, en el tema de la unidad propulsora de Renault, los rumores son peores aún, ya que se cree que podrían tardar alrededor de 20 semanas en resolver al completo los problemas.

Desde mi punto de vista, el primer rumor (basado en declaraciones oficiales y las necesidades imperiosas de Red Bull) es más que creíble, mientras que el segundo resulta algo exagerado, aunque está claro que algo grave pasa en el seno del motorista francés.

Como curiosidad de la puesta en escena del RB10 en Jerez, destacar una pequeña apertura, bajo la publicidad de Siemens, que a todas luces apunta a una solución provisional para la extracción de calor:

RBR rodando

(Detalle del lateral del RB10 en Jerez, vía Sutton. Nótese la apertura bajo la publicidad de Siemens)

Así pues, vemos como lo que parecía un proyecto agresivo e interesante, queda rodeado de dudas, de las cuales podremos ver resueltas algunas de ellas en los inminentes test de Baréin.

@jgarciaillanf1