El aler贸n delantero es uno de los elementos m谩s importantes en la Formula uno hoy en d铆a. Destacan por su complejidad y fragilidad. La mayor铆a de aerodin谩mica de los monoplazas pasa por el dise帽o del aler贸n delantero.

 

Partes de un aler贸n delantero || Ferrari

El aler贸n delantero de un Formula Uno es uno de los elementos m谩s visuales y aparentemente complejo de un monoplaza. El solo es capaz de generar toda la carga aerodin谩mica que necesita el coche y desde hace ya unas decadas se ha convertido en el elemento estrella de los ingenieros. No fue hasta 1968 cuando Lotus introdujo un elemento que pod铆a considerare como tal, fabricando un monoplaza 煤nicamente con aler贸n trasero. A帽os m谩s tarde, y por la necesidad de compensar los coches aerodin谩micamente , surgi贸 el aler贸n delantero.

El aler贸n delantero consta de un plano principal que ocupa la totalidad del ancho del coche, los alerones secundarios o flaps聽 y el Y250, llamado as铆 por su disposici贸n a 250 mm a cada lado del eje longitudinal del coche, aunque este no genera carga aerodin谩mica. A estos elementos se le suman distintos conductos y alas (endplates) que ayudan en el funcionamiento de los anteriores. La funci贸n principal del aler贸n es la de redireccionar el flujo del aire al resto de elementos del coche, canaliz谩ndolo he intentando que este sea lo m谩s limpio posible. Su dise帽o es prioritario para las escuder铆as, ya que el resto de la aerodin谩mica depende de este elemento, y peque帽as modificaciones en su contrucci贸n pueden tubar los proyectos del resto de secciones de fabricaci贸n.

El primer objetivo que tiene que cumplir esta pieza, es la de dividir el aire que entra de cara en el monoplaza. Esta divisi贸n crea, por un lado, una zona de altas presiones sobre el coche, y por otro lado, una fina capa de aire que recorre todo el fondo plano a bajas presiones. Con esta diferencia se consigue que el coche genere el llamado "efecto suelo", fen贸meno por el cual el aire聽 que sobrevuela el monoplaza a alta presi贸n聽 lo empuja hacia el asfalto, y la falta de presi贸n bajo 茅l crea una fuerza de succi贸n. La suma de estos dos aspectos aporta tanta carga aerodin谩mica que te贸ricamente un f贸rmula uno con la suficiente velocidad podr铆a rodar al rev茅s por el techo de un tunel. Su efectividad aumenta considerablemente con la velocidad y con su proximidad al suelo, dotando a estos vehiculos de un paso por curva envidiable para el rasto de categor铆as. Un ejemplo es el caso de Eou Rouge, la m铆tica curva del circuito belga de Spa-Francorchamps en la que lso F1 pasan a mas de 300 Km/h, mientras que un deportivo de calle no puede superar los 150.

Simulaci贸n de los flujos de aire causados por los flaps del aler贸n

Otro objetivo que se pretende conseguir es el de canalizar el aire que sobrevuela el monoplaza, redireccion谩ndolo hacia las zonas deseadas, como los pontones o el aler贸n trasero. Para ello, el aler贸n delantero cuenta con la presencia de numerosos flaps y endplates que, aunque su n煤mero sea elevado y su tama帽o peque帽o, la p茅rdida de tan solo uno de ellos puede cambiar por completo la aerodin谩mica de un sector del coche, haciendolo m谩s dificil de pilotar y m谩s lento en el tiempo por vuelta. Para que el flujo aerodin谩mico sea efectivo, este tiene que ser lo menos turbulento posible,evitando elementos problemticos, como es el caso de las ruedas o los ejes de direcci贸n.
Adem谩s de favorecer la aerodin谩mica, el aler贸n tambi茅n se usa para recoger el aire limpio y frio del ambiente y redirigirlo a las tomas de los elementos que m谩s sufren por temperatura, como puede ser el motor o los frenos. Por ello los coches tienden a recalentarse a la circular durante varias vueltas detr谩s de un rival, al recoger el aire caliente del coche que le precede y canalizarlo directamente a sus oberturas de refrigeraci贸n. A esto se le puede sumar las turbulencias producidas por el difusor y el aler贸n trasero de los Formulas Uno, reduciendo la efectividad aerodin谩mica de coche que va a rebufo.

Fluido de aire y agua formado por el aler贸n delantero

Aspectos que los equipos puden modificar

Cada escuder铆a tiene un dise帽o propio de aler贸n delantero que viene condicionado por las caracter铆sticas del coche, la conducci贸n del piloto, o el circuito donde vaya a ser utilizado. Lo m谩s com煤n entre los equipos es tener dos o tres modelos con distintas caracter铆sticas, utilizando los que m谩s carga generan en circuitos lentos, como es el caso de M贸naco, y apostando por la velocidad punta en los m谩s r谩pidos, sin tener que modificar el dise帽o total del coche.
Otro factor que los equipos pueden modificar es el grado de ataque del aler贸n. Cuanto m谩s agresivo sea el 谩ngulo, m谩s cerca estar谩 este del asfalto, y mayor ser谩 la potencia del efecto suelo. Esto puede realizarse de dos formas, bajando 煤nicamente el aler贸n, o dotando al monoplaza de cierto rake, que es la inclinaci贸n del coche hacia delante, adquiriendo una diferencia de altura entre el tren trasero y delantero. Sin embargo, existe el peligro de que una posici贸n demasiado agresiva del morro corte el flujo de aire inferior del coche y este entre en 鈥減erdida鈥 (disminuci贸n de la sustentaci贸n por debajo de valores cr铆ticos, lo que provoca diminuci贸n de la fuerza ejercida por el viento), lo que resultar铆a fatal para el manejo del coche. Este par谩metro puede modificarse incluso durante la carrera, llev谩ndose a cabo en tan solo unos segundos en una parada en boxes con una simple manivela.
Tambi茅n, aunque bastante limitado por reglamento, cabe la posibilidad de modificar la flexibilidad del aler贸n y sus componentes. Gracias a esto, los flaps pueden comportarse de manera diferente en distintas situaciones, ofreciendo menor resistencia al viento en las rectas y mayor apoyo aerodin谩mico en las curvas r谩pidas.

Reglamento 2017

  1. Aumento de la longitud total de 1650 mm a 1800 mm.
  2. El Y250 debe tener un 谩ngulo de 12. 5潞 respecto al eje trasversal.
  3. El grosor y forma de los flaps se ha restringido para reducir el n煤mero de pinchazos.
  4. En los test de flexi贸n, los elementos principales han aumentado en 5潞 los l铆mites de tolerancia (ahora 15) a la resistencia de 1.000 Newtons, y los secundarios puden flexionar ahora 5潞 (antes 3潞) a la carga de 60 Newtons.

Curiosidades

En 2001, los ingenieros de Arows quisieron reinventar la F贸rmula Uno del momento, instalando un segundo aler贸n trasero sobre el ya existente aler贸n delantero. Esto monoplaza rod贸 por primera vez (y 煤ltima) en los entrenamientos libres del Gran Premio de M贸naco, pilotado por el reputado Jos Verstappen, padre del actual piloto de Red Bull, Max Verstappen. Se dice que sus sensaciones al bajarse fueron buenas, y que realmente apotaba la carga prevista, pero la FIA no tard贸 en actuar de oficio y prohibir el revolucionario aler贸n por motivos de seguridad. Adem谩s del desmontarlo, el equipo ingl茅s tuvo que abonar unos 160.000 euros de multa.

A22 en el Gran Premio de Monaco 2001

Algo parecido tuvieron que pensar anteriormente los ingenieros del McLaren M26, que tras las quejas de sus pilotos de exceso de subviraje, el monoplaza de James Hunt sali贸 al Gran Premio de Espa帽a del 78 (por aquel entonces en el Circuito del Jarama) con un doble aler贸n delantero. En este caso fue el propio equipo el que se percat贸 de la descabellada idea y acab贸 desechandola al final de la prueba.

M26 en el Gran Premio de Espa帽a, a帽o 1978

Frontales hist贸ricos en la F贸rmula Uno

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2 pensamientos sobre “F1 t茅cnica: El aler贸n delantero

  1. Hola, os sigo habitualmente, me encanta vuestra p谩gina. Interesant铆simo art铆culo. Una duda, el Y250 que parte es? no sale en el dibujo y no consigo identificarla. Gracias
    preciosas fotos hist贸ricas de los «morros» de los f1

    1. Buenas, gracias por tu comentario y por tu inter茅s en nuestra p谩gina. Para contestar a tu duda, el Y250 es el elemento central del aler贸n, donde se sujeta el plano principal y con el que se implementa al resto del coche. Es lo que propiemante podr铆a considerarse el morro del coche.
      Buenas noches y gracias de nuevo por tu inter茅s.

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