Tras cinco ‘unsafe release’ en tres fines de semana de Gran Premio, la FIA se comprometió a investigar la forma de ayudar a los equipos en las paradas en boxes. El director de carreras, Charlie Whiting, presentará su posible solución a los equipos en las próximas carreras.

“No creo que haya ninguna razón para estandarizar el sistema de paradas en boxes” decía Charlie Whiting

McLaren fue multado por sacar a pista de manera insegura el coche de Stoffel Vandoorne durante los libres en China. En Bahréin fue Kimi Räikkönen el que tuvo dos incidentes, incluido uno en el que el piloto salió antes de tiempo y uno de sus mecánicos se rompió la pierna. En Australia, fue Haas el que sufrió dos salidas no seguras de la parada en boxes. Eso hacen un total cinco durante los tres fines de semana de carrera en 2018. En pretemporada Fernando Alonso sufrió otro mal pit stop y no le colocaron bien una rueda.

“Podemos introducir algunas cosas para mejorar, para disminuir la probabilidad de errores”, ha dicho Whiting. “Hemos aprendido algo. Necesitamos analizar nuevamente las cosas para asegurarnos de que hagamos lo que hagamos, todos los equipos lo sigan. El desafío es decidir qué partes deben automatizarse y qué partes deben ser hechas por un ser humano. Creo que tengo una idea clara de lo que podríamos necesitar para el futuro, pero lo discutiré con los equipos en las próximas semanas”, confirmó el británico.

Las paradas en boxes han avanzado de forma espectacular en los últimos años, con equipos capaces de colocar neumáticos nuevos y sacar a pista a sus pilotos en menos de 3 segundos. Los sistemas que controlan cuándo el piloto tiene luz verde para salir son especiales en cada equipos y están semiautomatizados. El mecánico de la pistola presiona un botón cuando completa su cambio de rueda. Cuando las cuatro están cambiadas, se da la luz verde al piloto. Cada equipo designa a un mecánico que puede anular el sistema.

Una solución para mejorar el procedimiento sería utilizar dos sensores, un sistema que algunos equipos ya están utilizando. Uno de los sensores evaluaría la tuerca y podría determinar si se apretó correctamente, y el otro sensor debería monitorizar la posición de la tuerca y, por lo tanto, identificaría si ha sido bien colocada.

“No creo que haya ninguna razón para estandarizar el sistema. Tenemos que asegurarnos, entre otras cosas, de que no hay posibilidad de que el mecánico dé el visto bueno hasta que no se hayan cumplido ambas cosas”, opina Whiting.

“Algunos equipos tienen un sensor para la tuerca en la pistola y además tienen un sensor de posición. Si solo tienen el sensor de la tuerca, pueden meter la tuerca de forma transversal y el sensor mostrará que la tuerca está metida, pero en realidad no estará apretada, que es lo que les sucedió a los dos coches de Haas, por ejemplo, y al McLaren el viernes en China”, revela.

“Así que algunos equipos tienen también un sensor de posición, por lo que si la tuerca no ha girado el número correcto de veces, entonces el sensor dice que no está bien hecho. Si usas dos sensores para decirle al mecánico que ya está hecho, él puede presionar el botón, bajar el gato y que el coche se vaya”, concluye Whiting.